سه‌شنبه ۰۲ آبان ۱۳۹۶ - October 24 2017
کد خبر: ۲۲۸۱۹
تاریخ انتشار: ۲۲ دی ۱۳۹۵ - ۲۳:۰۰
توسعه زیرساخت های کشور به ویژه در بخش حمل و نقل فرایندی است که به دور از هیاهو و تبلیغات در حال انجام است. اقدام های صورت گرفته در راستای عملیاتی سازی بند دهم سیاست های اقتصاد مقاومتی در خصوص گسترش خدمات تجارت خارجی و ترانزیت و زیرساخت‌های مورد نیاز طی سه سال گذشته چنان چشمگیر بوده که می تواند در آینده مسیر جایگزینی را برای درآمدهای نفتی ایجاد کند.
هنوز زمان زیادی از سال هایی که تنها پیمانکاران چشم بادامی بر سر پروژه های زیرساختی کشورمان آن هم با شرایط ویژه از جمله واردات نیروی کار چینی، حضور داشتند نگذشته است. در همین دولت قبل بود که پیمانکاران چینی با چندصد کارگری که به همراه خود آورده بودند، به یک باره زیر قرارداد آزادراه تهران- شمال می زدند و کار را تا چند ماه معطل می گذاشتند و کارفرما هم که گزینه دیگری جز چینی ها نداشت، به ناچار زیر بار شرط و شروط آنان می رفت.

** سرازیری سرمایه های خارجی به حوزه های گوناگون حمل و نقل در پسابرجام
میزان سرمایه گذاری داخلی و خارجی در حوزه های مختلف حمل و نقل که مهم ترین بخش زیرساختی محسوب می شود، پیش از لغو تحریم ها به کم ترین میزان رسیده بود تا جایی که وزیر راه و شهرسازی دولت پیشین با حضور شرکت هواپیمایی قطری برای انجام پروازهای داخلی موافقت کرد؛ تصمیمی که در نهایت با مخالفت فعالان صنعت هوانوردی کشور و واکنش رسانه ها و افکار عمومی عملی نشد. 
حال که ورق برگشته است و در سایه برجام، شرکت های صاحبِ دانش و فناوری در زمینه راه آهن، راهسازی، توسعه بنادر و غول های هواپیماسازی مطرح دنیا برای همکاری با وزارت راه و شهرسازی به عنوان مهمترین متصدی پروژه های عمرانی و زیرساختی اعلام آمادگی کرده اند، عده ای با نگاهی تخریب گرانه و سیاه نمایانه وضعیت کنونی می نگرند. 
نقد عملکرد دولت در حوزه حمل و نقل که پس از حادثه ریلی سمنان در میانه آذرماه به اوج خود رسید در حالی صورت می گیرد که حوزه راه و ترابری و شهرسازی کشور طی سه سال گذشته شاهد پیشرفت های قابل توجهی بوده است. تنها در بخش پس کرانه در بازه زمانی سه ساله سرمایه گذاری ها به رقم خیره کننده 10 هزار میلیارد تومان رسید. در حوزه دریایی پس از برجام شاهد حضور 18 خط کشتیرانی بین المللی در آب های ایران بودیم. بی شک با حضور خطوط کشتیرانی خارجی در بنادر ایران که تا همین 2 سال پیش در وضعیت تحریم به سر می بردند، رونق به این بنادر باز می گردد. 
یکی از مهم ترین بخش هایی که مورد توجه سرمایه گذاران خارجی قرار دارد، راه آهن ایران است که تاکنون تفاهمنامه ها و قراردادهای متعددی در این بخش با آلمانی ها و ایتالیایی ها و سایر کشورهای اروپایی والبته کره ای ها منعقد شده است. طبق برنامه ریزی های انجام شده در راه آهن، تا سال 1402 باید 70 هزار میلیارد تومان در بخش ریلی کشور سرمایه گذاری شود. در این راستا سرمایه گذاری چهارمیلیارد یورویی شرکت ایتالیایی در 2 پروژه راه‌آهن سریع‌السیر صورت می گیرد و با شرکت «زیمنس» آلمان هم برای سرمایه گذاری در بخش تامین تعدادی از ناوگان مسافری توافق صورت گرفته است. در حال حاضر کره ای ها در پروژه ساخت راه آهن اصفهان- اهواز حاضر شده اند وطبق قرارداد تا چهار سال دیگر این پروژه را تحویل می دهند. 
در بخش راهسازی تاکنون در هیچ دوره ای این حجم پروژه ساخت آزادراه، بزرگراه و راه اصلی به طور همزمان در حال اجرا نبوده است. در حال حاضر 16 آزادراه با ١٣٠٠ کیلومتر طول یعنی معادل ٦٠درصد تمام آزادراه‌هایی که تاکنون در کشور طی بیش از ٣٠ سال ساخته شده در حال آماده شدن است. نکته مهم این است که وزارت راه و شهرسازی اعلام کرده که تنها 30 درصد سرمایه گذاری در ساخت آزادراه را می پذیرد. در حال حاضر آزادراه بازرگان با سرمایه گذاری کشور ترکیه در حال ساخت است . همچنین پیش نویس قرارداد ساخت آزادراه کرمانشاه- همدان با یک شرکت ایتالیایی به امضا رسیده است.
حضور گسترده شرکت های خارجی در فرایند توسعه زیرساخت های حمل و نقل به معنای برکنار ماندن شرکت های داخلی نیست به طوری که همه پیمانکاران پروژه آزادراه تهران- شمال چه در قطعه یک و چه در قطعه 2 که به تازگی مناقصه واگذاری آن به پیمانکاران با حضور شرکت های داخلی و خارجی انجام شد، از شرکت های ایرانی هستند.
از دید بسیاری از ناظران، اقدام وزارت راه و شهرسازی دولت یازدهم در بخش حمل و نقل هوایی و خرید 200 فروند هواپیمای جدید یک شاهکار محسوب می شود که البته عده ای با نادیده گرفتن این گام بلند دولت در راستای نوسازی ناوگان هوایی کشورمان که سن بسیار بالایی دارد، سعی در زیر سوال بردن این اقدام دولت دارند و می خواهند برچسب مصرف گرایی را به دولت بچسبانند. کارشناسان در پاسخ به این بهانه جویی تصریح می کنند، ایرانی ها سالانه چیزی بیش از چهار میلیارد دلار بلیت هواپیما از ایرلاین های خارجی می خرند که با نوسازی ناوگان هوایی این میزان سرمایه می تواند به شرکت های هواپیمایی کشورمان تعلق گیرد. به این ترتیب، تصمیم دولت به نوسازی ناوگان هوایی پیرو سیاست های اقتصاد مقاومتی است. 
در مجموع می توان گفت عمرانی ترین دستگاه کشور در تحقق یکی از مهم ترین بندهای اقتصاد مقاومتی یعنی گسترش خدمات تجارت خارجی و ترانزیت و زیرساخت‌های مورد نیاز عملکرد قابل قبولی داشته است. 

** تلاش برای جایگزینی درآمد نفتی از طریق توسعه ترانزیت 
بخش مهمی از درآمد شماری از کشورها را درآمد ترانزیتی تشکیل می دهد. کشورمان که در شاهراه ارتباطی اتصال آسیا به اروپا قرار دارد اما تا چند سال گذشته از این مزیت غافل بود. اکنون هدفی که دولت یازدهم از توسعه زیرساخت های کشور به ویژه در بخش حمل و نقل دنبال می کند، افزایش ترانزیت و درآمدهای حاصل از آن است. 
در این پیوند، «خیرالله خادمی» معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور در گفت وگو با گروه پژوهش و تحلیل خبری ایرنا با تاکید بر اینکه درآمدهای حاصل از ترانزیت می تواند جایگزین درآمدهای فروش نفت باشد، گفت: در دولت یازدهم برای تکمیل زیرساخت های ترانزیتی، ساخت و تکمیل 10 کریدور جاده ای را تعریف کرده ایم. 
وی ادامه داد: موضوع مهم در این 10 کریدور جاده ای که همه آنها به مرزهای کشورمان منتهی می شوند این است که هیچ ناپیوستگی در این کریدورهای جاده ای نباشد و دولت به دنبال این است که حلقه های اتصال این کریدورها را تکمیل کند. در حال حاضر زیرساخت های این کریدورها و مسیرهای ترانزیتی وجود دارد اما متاسفانه این کریدورها به هم پیوسته نیستند. 
معاون وزیر راه و شهرسازی با تاکید بر اینکه نباید از موضوع ترانزیت و منافعی که ترانزیت می تواند برای کشورمان داشته باشد به راحتی عبور کنیم، اظهار کرد: در بخش راهسازی اولویت ها را به ساخت کریدورهای ترانزیتی اختصاص داده ایم. البته کریدورهای ترانزیتی ریلی هم تعریف شده است که شاید بتوان گفت مهم ترین آن اتصال ایران به افغانستان است که بخشی از این مسیر اخیرا به افتتاح رسید. 
خادمی ادامه داد: در حال حاضر در بسیاری از کشورهای همسایه نقشه‌های کریدوری در حال تدوین و اجرا هستند که با ساخت این کریدورهای جدید نقش کریدورهای ایران در تجارت بین الملل ضعیف خواهد شد. در این شرایط باید نگاه متفاوتی به اولویت ها داشته باشیم و نگذاریم کریدورهای ترانزیتی ایران به فراموشی سپرده شوند.به طور قطع فاصله گرفتن کریدورهای جهانی از منطقه ایران به ما خسارت‌های فراوانی وارد می‌کند و شرایط امروز الزام می کند که از اقتصاد نفتی خارج شویم و به اقتصاد ترانزیتی روی بیاوریم . 
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل همچنین با اشاره به استقبال شرکت های خارجی از پروژه های آزادراهی گفت: سه میلیارد یورو پروژه آزادراهی در دست اجرا است و تاکنون این حجم از ساخت و سازها در بخش راه به طور همزمان انجام نشده است.

** ضرورت توجه به مسیرهای ترانزیتی جایگزین 
یکی از پرترددترین مسیرهای کشور، جاده بازرگان در مرز ترکیه است که متاسفانه به دلیل برخی ناامنی ها در این کشور و اختلافات ایجاد شده در خصوص قیمت سوخت در مرز ایران و ترکیه، میزان ترانزیت از این مسیر پرنوسان شده است. از این رو برخی مسوولان به دنبال مسیرهای جایگزین برای اتصال ایران به اروپا هستند. 
در این پیوند، «محمدجواد عطرچیان» مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌و‌نقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در گفت و گو با پژوهشگر ایرنا با اشاره به اهمیت ترانزیت گفت: جمعیت قابل توجه کشورهای همسایه ایران باعث شده موضوع ترانزیت اهمیت بسیار زیادی برای اقتصاد منطقه ای و ملی داشته باشد. برخورداری این کشورها از روند رو به رشد اقتصادی باعث شده بسیاری از کشورها برای ایجاد ارتباط بین آسیای میانه با کشورهای حوزه خلیج فارس و همچنین برقراری رابطه تجاری بین شرق آسیا با کشورهای اروپایی به ظرفیت های ایران چشم بدوزند. مهم ترین مزیت ترانزیت از ایران کوتاه بودن مسیر و ارزان تمام شدن حمل و نقل است. با توجه به موقعیت مناسب کشورمان، ایران می تواند نقش برجسته ای در تسهیل تجارت میان آسیا و اروپا و کشورهای منطقه و توسعه ترانزیت ایفا می کند. نقش ایران به عنوان حلقه اتصال اروپا به آسیا می تواند در رونق اقتصادی کشور سهم به سزایی داشته باشد. 
عطرچیان اظهار کرد: مهم ترین کریدوری که در افزایش ترانزیت کشورمان تاثیرگذار بوده، کریدور شمال به جنوب است که البته در دولت یازدهم مسیرهای ترانزیتی دیگری اعم از جاده ای و ریلی برای آن تعریف شده است. 
وی همچنین درباره راه های جایگزیِن مسیرهای پرخطر ترانزیتی ترکیه گفت: چندی پیش موافقتنامه حمل و نقل بین‌المللی و ترانزیتی کریدور خلیج فارس– دریای سیاه نهایی شد و این مسیر می تواند یک گزینه جایگزین ترکیه برای دسترسی به اروپا باشد تا در مواقعی که مسیر ترکیه به هر دلیلی قابل تردد نبود، بتوان به ترانزیت ادامه داد و کامیون ها پشت مرزها معطل نمانند. 
عطرچیان همچنین با اشاره به میزان ترانزیت در چند ماه امسال گفت: در 9 ماهه اول امسال 5 میلیون و 672 هزار تن کالا از کشورمان ترانزیت شده است که سهم ترانزیت جاده به جاده در این میزان ترانزیت 9 ماهه اول کشور یک میلیون و 718 هزار تن بوده و همچنین از طریق جاده به دریا هم یک میلیون و 221 هزار تن کالا جابه جا شده است. سهم ترانزیت کالا از دریا به جاده هم چیزی حدود دو میلیون و 600 هزار تن بوده و میزان ترانزیت دریا- جاده- دریا هم به 120 هزار تن می رسد. نکته قابل توجه این است که مواد نفتی در این آمار ترانزیتی سهم بسیار کمتری نسبت به کالاهای غیر نفتی دارد و از بیش از 5 میلیون و 671 هزار تن کالای ترانزیتی، حدود یک میلیون و 213 هزار تن مربوط به جابه جایی کالاها و مواد نفتی است. 

**توسعه زیرساخت پیش شرط افزایش سطح ترابری 
بند دهم سیاست های اقتصاد مقاومتی مورد تاکید رهبری مبنی بر افزایش و گسترش ترانزیت محقق نمی شود مگر با توسعه زیرساخت های کشور یعنی هدفی که امروز وزارت راه و شهرسازی دنبال می کند. توسعه زیرساخت ها با سهم حداقلی دولت و از طریق جذب سرمایه گذاری داخلی و خارجی صورت می گیرد به طوری که تاکنون 120 پروژه زیرساختی به سرمایه گذاران خارجی معرفی شده و برخی از این پروژه ها هم مورد توجه سرمایه گذاران خارجی قرار گرفته است. در این شرایط نامساعد مالی کشور، شیوه و مدل جذب سرمایه گذاری ها و زنده نگهداشتن کارگاه های عمرانی می تواند الگویی برای سایر نهادهای عمرانی باشد. 
از دید بسیاری از ناظران، وزارت راه و شهرسازی در فضای پسابرجام توانسته است با اتکای حداقلی به منابع دولتی و ایجاد شرایط رقابتی و جذب سرمایه گذاران غیر دولتی و خارجی کارنامه ای فراتر از حد انتظار در توسعه زیرساخت های کشور ارایه دهد و حتی رکورد ساخت و ساز و عمران در کشور را بشکند.

منبع: ایرنا
نام:
ایمیل:
* نظر: